La Historia del Derecho Aéreo

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la historia del derecho aéreo. Puede, en especial, interesar la consulta de:

• Historia del Derecho Espacial
• Liberalización del Transporte Aéreo
• Historia del Derecho Internacional
• Transporte Aéreo de Pasajeros
• Organización de Aviación Civil Internacional
• Historia del Derecho Mercantil

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Introducción

El derecho, como ciencia social que regula la actividad humana, se ha visto abocado a estudiar los fenómenos jurídicos que han generado los avances tecnológicos. Un ejemplo de ello es la actividad aeronáutica, que ha cambiado la forma en que el ser humano explora la Tierra, ha alterado los conceptos de espacio y tiempo y ha aumentado el ritmo de circulación de los seres humanos.

El nacimiento del derecho aeronáutico está íntimamente ligado al desarrollo de tecnologías que permitieron al ser humano «volar».

En París, en 1901, aparece la primera obra doctrinaria, escrita por el precursor del derecho aeronáutico Paul Fauchille. En esta obra, el autor plantea la teoría de la «libertad del espacio aéreo», un concepto que se aplicó hasta 1919, fecha en la que se realizó la Convención de París. Los juristas de la época se encargaron de desarrollar temas como la libertad del aire y los asuntos relativos a la soberanía del Estado, no solo en la superficie del territorio, sino también en lo concerniente a la extensión vertical del territorio estatal. Como era de esperar, surgió entonces la necesidad de regular de manera específica e independiente esta materia. Fue entonces cuando surgió el concepto de derecho aeronáutico.

Revisor de hechos: Mox

El Secuestro Aéreo

Una forma particular de piratería, el secuestro está limitado en el tiempo y en el espacio. A diferencia de los veleros del siglo XVIII, un avión tiene un alcance y un número de puntos de llegada limitados: no puede desaparecer a plena vista, y el momento en que abandona el avión suele ser crítico para los secuestradores. Además, la gran mayoría de los secuestros se llevan a cabo por motivos políticos y, desde el punto de vista del tratamiento penitenciario, los delincuentes políticos no pueden ser tratados de la misma manera que los delincuentes comunes. Antes de la ley del 15 de julio de 1970, el secuestro no estaba penado por la legislación francesa: a lo sumo, era aplicable el artículo 307 del Código Penal, relativo a las órdenes verbales dadas bajo condiciones; pero la pena prevista, una pena de prisión de entre seis meses y dos años y una multa de entre 500 y 1.800 francos, no parecía apropiada para el secuestro. El 12 de marzo de 1969, el Tribunal Regional de Corbeil condenó a los autores del secuestro de un avión por los cargos de violencia y agresión con premeditación y tenencia ilícita de armas. Sin embargo, a falta de una legislación especial, la condena fue de sólo unos meses de prisión, a pesar de que el tribunal reconoció que “… esta acción entrañaba un gran peligro, que podía comprometer y había comprometido la seguridad del avión, de las personas a bordo y de la navegación aérea…”.

En respuesta a esta falta de legislación y al considerable aumento de los secuestros, el 15 de julio de 1970 se aprobó una ley por la que se insertaba un artículo 462 en el Código Penal que especificaba este tipo de delito. Ampliadas posteriormente a otros casos, estas disposiciones se encuentran en el artículo 224-6 del nuevo Código Penal, que castiga “el acto de apoderarse o tomar el control mediante violencia o amenaza de violencia de una aeronave, un buque o cualquier otro medio de transporte a bordo del cual haya personas sentadas […] con veinte años de prisión”. Este delito se castiga con cadena perpetua “si va acompañado de torturas o actos de barbarie, o si provoca la muerte de una o varias personas”. La ley de 1970 exigía que la aeronave estuviera en vuelo, lo que planteaba dificultades de interpretación, ya que muchos secuestros tienen lugar cuando la aeronave está todavía en la pista. ¿No se aplicaba entonces la ley, con el pretexto de que la aeronave no estaba, en sentido estricto, en vuelo?

Para paliar esta carencia, la ley del 5 de julio de 1972 estipuló que “se considera que una aeronave está en vuelo desde el momento en que, una vez finalizado el embarque, se han cerrado todas sus puertas exteriores hasta el momento en que se abre una de estas puertas con vistas a desembarcar. En caso de aterrizaje forzoso, se considera que el vuelo continúa hasta que la autoridad competente se hace cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo”. El nuevo Código Penal de 1992 ya no menciona el robo como elemento constitutivo del delito.

Los tribunales franceses tienen jurisdicción sobre el delito en todos los casos si se cometió a bordo de una aeronave francesa; sin embargo, si el delito se cometió a bordo de una aeronave extranjera, la ley francesa mantiene su jurisdicción cuando el autor del delito es francés, cuando la víctima es francesa (es decir, desde el momento en que hay una persona francesa a bordo) y cuando la aeronave ha aterrizado en Francia. Pero el secuestro de un avión puede dar lugar a numerosos conflictos de jurisdicción internacional, tanto de origen jurídico como político. ¡Por eso han proliferado los convenios internacionales! El primero es el Convenio de Tōkyō (14 de septiembre de 1963), ratificado por Francia el 11 de julio de 1969 y hecho aplicable en Francia el 19 de febrero de 1971. Contiene los mismos términos que la ley francesa, pero la frase “los Estados contratantes tomarán todas las medidas apropiadas para devolver o conservar el control de la aeronave al comandante legítimo” (art. 11) carece de sentido. Por ello, se firmaron dos nuevos convenios, con cláusulas penales, el 16 de diciembre de 1970 en La Haya y, sobre todo, el 23 de septiembre de 1971 en Montreal, donde cincuenta Estados, entre ellos Francia, fueron signatarios.

El acuerdo deextradición recíproca entre Francia y Estados Unidos, firmado el 8 de abril de 1971, guarda relación con nuestro tema, ya que entre los motivos clásicos de extradición (abuso de confianza, estafa, robo, receptación, sustracción de menores, delitos de drogas, quiebra) figuran la rebelión a bordo de una aeronave contra la autoridad del capitán y el apoderamiento o el ejercicio del control de una aeronave mediante violencia o amenaza de violencia. El secuestro también está contemplado en la Convención Internacional contra la Toma de Rehenes, firmada en Nueva York el 17 de diciembre de 1979.

Revisor de hechos: EJ

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) tiene sus sedes en Montreal y Ginebra. Esta asociación privada es la agrupación corporativa mundial de la mayoría de las compañías aéreas regulares del mundo, que coordinan sus actividades sin dejar de ser, en la mayoría de los casos, competidoras. Sus miembros (230 en 2008) enarbolan las banderas de 126 países independientes y representan más del 93% del tráfico aéreo regular mundial. El 100% del tráfico aéreo internacional regular del mundo.

Nada más constituirse, las compañías aéreas se dieron cuenta de la necesidad de un organismo internacional común que complementara las actividades de las organizaciones creadas por los distintos Estados. En 1919, seis compañías aéreas europeas fundaron en La Haya la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo, con el objetivo de “preparar y organizar el transporte con vistas a cooperar en beneficio mutuo” y “lograr la unidad en la explotación de las rutas aéreas de las organizaciones afiliadas cuya red represente un interés internacional”.

En el periodo de entreguerras, la asociación se organizó y demostró su eficacia (creación de comités especializados para preparar el trabajo de las asambleas generales en el ámbito de los contactos entre los miembros de la asociación y la resolución de los problemas de tráfico y tarifas). Sus actividades se concentran en tres áreas: la preparación y coordinación de los horarios, la normalización de los billetes y la conclusión de acuerdos sobre tarifas y condiciones de transporte. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, ya era lo suficientemente constructiva y representativa (con veintinueve miembros de veinticuatro países, la mayoría de ellos europeos) como para erigirse indiscutiblemente en el organismo profesional del transporte aéreo internacional.

En 1944, los gobiernos y las compañías aéreas acordaron un plan para reorganizar la organización sobre una base universal. Tras la Conferencia de Chicago (1944), el Secretario de la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo y el Presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de América (A.T.A.) reunieron en La Habana a los transportistas aéreos de los países representados en la Conferencia de Chicago. Desde el 18 de diciembre de 1945, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A.) está oficialmente constituida como sociedad canadiense registrada en Montreal.

Los objetivos de la I.A.T.A. son, en primer lugar, fomentar el desarrollo de un transporte aéreo seguro, regular y económico en beneficio de todos los pueblos y, en segundo lugar, permitir a las compañías aéreas trabajar juntas para resolver los problemas a los que se enfrentan. La organización interna de la IATA comprende una Asamblea General, que celebra una reunión anual y elige al Presidente, y un Comité Ejecutivo, del que se renueva un tercio cada año, que se encarga de la gestión y establece el mandato de los comités permanentes. Una profunda reorganización de los servicios siguió al traslado a Ginebra, en 1968, de varios de los órganos de dirección de la IATA.

El trabajo de la IATA se lleva a cabo mediante grupos de trabajo y comités que reúnen a expertos para estudiar temas específicos; por encima de estos grupos y comités, las “conferencias de tráfico” reúnen no sólo a los expertos, sino también a los directores de las compañías. Tres conferencias, que pueden reunirse por separado, reúnen a las compañías aéreas que operan en al menos tres partes diferentes del mundo; sin embargo, las conferencias se reúnen generalmente en sesión plenaria, debido a la interpenetración del tráfico.

La conferencia plenaria se reúne cada dos años: unos trescientos ejecutivos y expertos establecen la política de aviación para los dos años siguientes; las decisiones se toman por unanimidad, y cada compañía aérea miembro tiene derecho de veto en su área de operaciones; las resoluciones se someten después a la aprobación de los distintos gobiernos. Al contribuir al desarrollo del derecho aéreo internacional y esforzarse por establecer normas comunes para la explotación de las rutas internacionales, la IATA desempeña un papel fundamental en la normalización de las tarifas aplicables a las mismas rutas, en la determinación de las frecuencias y los horarios, en la organización de las agencias de viajes, en la reducción o eliminación de las restricciones que obstaculizan el tráfico aéreo entre Estados y de los trámites administrativos que resultan extremadamente engorrosos y costosos para las compañías aéreas.

La IATA colabora estrechamente tanto con la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como con los distintos gobiernos que le han delegado oficialmente ciertas responsabilidades.

Revisor de hechos: EJ

Evolución

La Historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma, remontándose sus orígenes a los comienzos de la navegación aérea.

Los comienzos: la época de los dirigibles

En 1884, los capitanes franceses RENARD y KREBS demostraron con el dirigible”La France”, que el hombre podía elevarse en el aire para seguir una ruta prefijada y regresar al punto de partida y cinco años después, en julio de 1889, se realizó en París, con motivo de la exposición universal efectuada ese año, un Congreso Internacional de Aeronáutica que incluyó en su programa de trabajo diversas cuestiones de derecho aéreo, tales como:

Si deben los gobiernos comprometerse a instituir licencias de aeronáutica civil (brevets) y
Si corresponde aplicar el Derecho Marítimo en los casos de naufragio de aeróstatos.

En 1901, FAUCHILLE publica su célebre trabajo sobre “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos”, que constituye el primer intento doctrinario sobre temas de la disciplina, en el cual sostiene el principio de la libertad en el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y, en 1909, se constituye en París el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, integrado por juristas de diversos países, con la finalidad de “elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e intereses de la nueva locomoción.

En pos de tal objetivo, el Comité celebró con anterioridad a la Guerra Mundial (1914-1918) tres congresos:

• PARIS (1911),
• Ginebra (1912) y
• Francfort (1913), en los cuales se aprobaron varios artículos de un proyectado “Código del Aire Internacional”.

En Mayo de 1910 se reunió en París, con la asistencia de delegados de 18 países europeos, una Conferencia Internacional de Navegación Aérea, con el objeto de considerar diversos temas de Derecho Público Aeronáutico, que no arrojó resultado práctico alguno.

Mayor interés presenta el Congreso Jurídico Internacional de Locomoción Aérea realizado en Verona en Junio de 1910, que llegó a importantes conclusiones, entre las que cabe mencionar:

• Que la atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado, y que la atmósfera que domina los territorios desocupados y el mar libre debía considerarse libre; que en el espacio territorial, el paso y circulación de las aeronaves debía ser libre, salvo las reglas de policía necesarias y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves; que las reglas de circulación de aeronaves en el espacio libre fueran determinadas por acuerdos internacionales.
• Que cada Aeronave debía tenerse una nacionalidad de la cual llevara marcas, y que el criterio para determinarla fuese el mismo en todos los Estados.
• Que no se pudiera aterrizar en propiedades privadas más que bajo reserva de indemnizar los daños causados, salvo en caso de necesidad y que no se pusiesen obstáculos al aterrizaje, presumiéndose al necesidad salvo prueba en contrario.

Paralelamente, el Instituto de Derecho Nacional de Ginebra y la “International Lew Association” comienzan a tratar cuestiones de derecho aeronáutico en sus reuniones de trabajo, diversos Estado dictan las primeras reglamentaciones orgánicas en la materia (Francia y el Reino Unido en 1911, Italia en 1914, como varios Estado de USA y se suscriben los primeros acuerdos internacionales (ver su concepto, así como tratado internacional, acuerdo internacional administrativo, acuerdo internacional medioambiental, acuerdo internacional no normativo, y acuerdo internacional sobre el transporte de mercancías perecederas o acuerdo ATP) bilaterales (USA y Canadá 1910, Francia y Alemania e 1913).

La Primera Guerra Mundial: 1914-1918

Este conflicto interrumpió los trabajos de elaboración del derecho aeronáutico y, finalizada la contienda, se firmó en París (1919) El Convenio para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional que, en virtud de haber sido ratificado por caso todos los Estado constituyó, hasta la entrada en vigor del Convenio de Chicago de 1944, la carta magna de la aviación civil internacional.

II. CONVENIOS y CONGRESOS INTERNACIONALES – EVOLUCION CRONOLOGICA

Con posterioridad al Congreso DE Paris de 1919 se celebraron Congresos de Derecho Aeronáutico, destacándose:

• Paris- Francia (1925): 1ra. Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo.
• Madrid – España: (1926): Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, en el cual se suscribió un convenio que reprodujo, con algunas modificaciones, el Convenio de París de 1919.
• París – Francia (1926): Creación del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA).
• La Habana- Cuba – (1928) Conferencia Panamericana sobre Aviación Comercial, en el cual se firmó un convenio que también coincidía, en líneas generales, con el Convenio de París de 1919.

La Labor de la CITEJA:
Como consecuencia de la 1ra.Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, realizada en París en 1925, se crea en 1926 el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) que, hasta su disolución en 1946, realizó una extraordinaria labor en el proceso de formación del Derecho Aeronáutico Privado Internacional.

A su actividad se deben:

• El Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas en materia de transporte aéreo internacional,
• El Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie,
• El Convenio de Roma de 1933 sobre embargo Preventivo de aeronaves y
• El Convenio de Bruselas DE 1933 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar.

LA CONFERENCIA DE CHICAGO DE 1944:
En esta conferencia que señala otra etapa decisiva en la evolución del Derecho Aeronáutico, se firmo entre otros acuerdos internacionales, un Convenio de Aviación Civil Internacional, destinado a reemplazar el Convenio de París de 1919.

LA LABOR DE LOS ESTADOS:
Mientras tanto, a partir de la finalización de la contienda, los Estados habían comenzado a dictar leyes generales sobre navegación aérea, destacándose entre otras:

• La “Air Navigation Act” de Inglaterra de 1920,
• La Ordenanza provisional de suiza de 1920,
• La ley alemana de 1922,
• El Real Decreto italiano de 1923,
• La ley francesa de 1924,
• La “Air Comerse Act” estadounidense de 1920,
• El Código Aéreo Soviético de 1932,
• El Código del Aire Brasileño de 1938,
• El Código de Legislación Aeronáutica de Uruguay de 1942, entre otros.

Por el nuevo Convenio se crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que incluye un Comité Jurídico encargado de elaborar proyectos de convenio de derecho aeronáutico internacional.

LA LABOR DEL COMITÉ:
Este cuerpo trabajó sobre los siguientes Convenios:

• Ginebra de 1948: Reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
• El Convenio de Roma (Italia)de 1952: Daños de terceros en la superficie (que reemplaza al de Roma de 1933).
• El Protocolo de la Haya (Holanda) de 1955: Modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929, referido al transporte aéreo internacional.
• El Convenio de Guadalajara (Mexico) de 1961: Referido a la responsabilidad del transportador aéreo no contractual.
• El Convenio de Tokio (Japón) de 1963: Infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves.
• El Convenio de la Haya (Holanda) de 1970: Apoderamiento ilícito de aeronaves.
• El protocolo de Guatemala de 1971: Represión de actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) contra la seguridad de la aviación civil.
• Protocolos de Montreal (Canadá) de 1975: Reforma al Convenio de Varsovia: (Polonia) de 1929
• Protocolo de Montreal (Canadá) de 1978: Modificaciones al Convenio de Roma (Italia) de 1952, daños a terceros en la superficie.

Leyes Aeronáuticas dictadas con posterioridad a la Conferencia de Chicago de 1944:

• La ley Federal Suiza de Navegación Aérea.
• El Código Aeronáutico Argentino de 1954 (Ley 14307)
• EL Código aeronáutico Paraguayo de 1957.
• La ley de Navegación Aérea Española de 1960.
• El Código Brasileño del Aire de 1966.
• El Código Francés de 1967.
• El Código Aéreo de la Unión Soviética, de 1962.
• El Código de Aviación Civil del Senegal de 1963.
• El Código Aeronáutico Uruguayo de 1974.

Autores: EDDA ROSSI – OMAR BERNABE AVILA – VICENTE LOPEZ – ADRIAN CAGLIOLO

Antecedentes del Derecho Espacial

Inicialmente, el Derecho Espacial fue visto como un medio de cooperación entre los Estados, pero la cooperación se ha convertido en competencia.

El primer secuestro aéreo

Disparen sobre el motor derecho si el avión intenta huir”. El piloto del DC-3 marroquí oye cómo los cazas franceses que le escoltan reciben esta orden por radio. Si le queda alguna duda, esto la disuelve, y enfila hacia Argel como le han mandado poco antes. Ese vuelo de la compañía Air Atlas se ha convertido en la primera víctima de un secuestro aéreo.

Desde el 11-S identificamos piratería aérea con el más perverso de los terrorismos, pero el primer secuestro de la Historia fue obra de un gobierno legal y democrático, el que presidía en Francia el socialista Guy Mollet. Mollet había ganado las elecciones de 1956 con la promesa de restablecer la paz en Argelia, que desde hacía dos años ardía en una insurrección armada a la que se enfrentaba un ejército francés de 250.000 hombres.

Con este propósito Mollet forma un gobierno de coalición con radicales, gaullistas y la tendencia socialista que dirige François Mitterrand. Enseguida comienzan las conversaciones “exploratorias” con los dirigentes de la rebelión que, capitaneados por Ahmed Ben Bella, se hallan exilados en El Cairo, aunque para guardar las formas el que negocia no es oficialmente el gobierno francés, sino el Partido Socialista (entonces llamado SFIO) del primer ministro.

En Argel los militares no ven con buenos ojos esa “falta de patriotismo” del gobierno. ¡Ellos saben cómo tratar la rebelión! Comienza a oírse el ruido de sables que condicionará la política francesa en los años siguientes, acabará con la IV República y llevará al poder a De Gaulle, aunque no logrará impedir la independencia argelina.

Espionaje eficaz

Desde mediados de octubre de 1956 el espionaje francés sabe que Ahmed Ben Bella y la plana mayor de Frente de Liberación Nacional (FLN) argelino ha abandonado su refugio seguro del Cairo y se encuentra en el vecino Marruecos, manteniendo conversaciones con el rey Mohamed V. Y saben que van a trasladarse a Túnez para sumar al presidente Burguiba a sus maniobras diplomáticas, que intentan convencer al gobierno francés. El mando militar galo acaricia la esperanza de que el avión que los traslade pase sobre Argelia, cuya inmensa masa territorial separa Marruecos de Túnez. Entonces se apoderarán de él.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Mohamed V ha pensado llevar a los dirigentes argelinos en su avión personal, pero finalmente se decide que viajen en un vuelo especial para ellos solos, que evite precisamente sobrevolar Argelia.Entre las Líneas En la mañana del 22 de octubre, un avión DC-3 de Air Atlas despega de Marruecos con destino a Mallorca, llevando como únicos pasajeros a Ben Bella, Aït Ahmed, Boudiaf, y Mohamed Khider, la cúpula del FLN, más un militante de menor rango. Air Atlas/Air Maroc es una compañía marroquí, pero la tripulación del DC-3 es francesa porque los marroquíes, que acaban de lograr la independencia, no han formado todavía pilotos.

En Argel los generales se ponen en movimiento, exigen del gobierno que dé las órdenes para capturar a Ben Bella y compañía. Casualmente esa mañana se ha producido un vacío de poder político. El jefe del gobierno, Guy Mollet, está en un departamento del Norte, el ministro de Defensa, en Londres. La máxima autoridad política en Argelia, el llamado ministro residente, Robert Lacoste, también está ausente, se ha ido a su pueblo en Francia.

En esa época no es fácil localizar a las personas de viaje, aunque sean miembros del gobierno. Los militares logran solamente el visto bueno del número dos de Defensa en París, y en Argel la colaboración del secretario del ministro residente, que firma una “instrucción general permitiendo interceptar, para verificación de identidad, los aparatos extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) que sobrevuelen sin autorización territorio argelino”.

El avión de Ben Bella no va a sobrevolar territorio argelino, pero el Ejército no se detiene por formalismos. Tan pronto abandona el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) español, el piloto del DC-3 recibe desde Argel una orden escueta por radio: “Aterrice en Argel”. “¿En nombre de quién habla?”, preguntan desde el avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). “Del gobierno francés”. “Somos una compañía extranjera, esas órdenes no nos conciernen”. Desde Argel les replican de forma airada: “¡Queremos a los fellouzes (moracos)!”.

El piloto se da cuenta de lo serio que es el juego, varios cazas franceses le siguen, pero aún pone pegas. Su familia vive en Marruecos y teme represalias.

–Nos ocupamos inmediatamente, los pondremos a salvo.

-¿Y si los rebeldes van armados?

-Tomen precauciones.

Los militares no atienden a razones y, bajo la amenaza real de ser derribado, el piloto aterriza en Argel.

Ben Bella y sus compañeros van confiados, al ver las luces de Argel la azafata les dice que es Túnez. Después desaparece, se encierra en la cabina con el resto de la tripulación, piloto, mecánico de vuelo y radio. Tras aterrizar ruega por el altavoz “permanezcan en sus asientos”, y luego salta con los demás por la salida de emergencia de la cabina, torciéndose un tobillo. Pero, ¿qué es eso comparado con el riesgo que han corrido?

Los pasajeros notan que sucede algo raro aunque no tienen tiempo para reaccionar. Les han cortado la luz pero desde fuera enfocan con proyectores que los ciegan. La puerta se abre y entra un coronel de Aviación metralleta en mano, seguido de una tropa de hombres armados. Ben Bella intenta sacar un revólver, pero sus compañeros le piden que se esté quieto para que no los maten a todos. La cúpula de la rebelión levanta las manos. Los generales ya tienen a sus fellouzes.

Terremoto político

La operación ha sido un éxito desde el punto de vista militar, ha salido bien hasta lo más difícil, sacar de Marruecos esa misma tarde a las familias de los tripulantes del DC-3, que encuentran a sus mujeres e hijos esperándoles en Argel.

Puntualización

Sin embargo, desde el punto de vista político es un seísmo de fuerza 9.

El rey de Marruecos llama al Eliseo al presidente de la República Francesa, René Coty, apela exaltado a su honor: “¡Se ha violado mi hospitalidad, los argelinos son mis huéspedes! ¡Estoy dispuesto a entregar a mis hijos como rehenes!”, dice Mohamed V. Coty convoca al jefe del gobierno, Guy Mollet, que no se ha enterado del asunto hasta después de culminada la operación.

El presidente de la República recibe en pijama y furioso a su jefe de gobierno, que ha pasado del estupor a la desolación y lanza un lastimero “¡Estamos deshonrados!”. Sin embargo van llegando los ministros a la reunión y la mayoría está satisfecha con los acontecimientos. El presidente Coty les dice a gritos que hay que liberar a Ben Bella, pero varios ministros le responden que ni lo sueñe.Entre las Líneas En la IV República el presidente no tiene poderes ejecutivos, la decisión corresponde solo al jefe del gobierno. Guy Mollet está lívido, guarda un largo silencio antes de expresar su decisión: lamenta y condena el hecho, realizado a espaldas del gobierno, pero “no podemos volvernos atrás”. “Si soltamos a los prisioneros el gobierno caería mañana”.

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No el gobierno, sino el régimen de la IV República, caerá año y medio después, cuando los militares, descontentos con la “falta de patriotismo” del gobierno, den por fin su temido golpe en Argel.

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Recursos

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Véase También

• Transporte Aéreo Comercial Regular
• Historia del Derecho Internacional Público
• Historia del Derecho en Europa
• Historia del Derecho Civil
• Espacio Aéreo
• Contrato de Transporte Aéreo
• Transporte Aéreo de Mercancías
• Transporte Aéreo
• Responsabilidades en el Transporte Aéreo
• Responsabilidad Aeronáutica
• Personal Técnico Aeronáutico
• Operación del Transporte Aéreo
• Infracciones en el Transporte Aéreo Internacional
• Derecho Aeronáutico
• Historia del Derecho Marítimo
• Derecho Aéreo en Alemania

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