Navegación marítima

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la navegación marítima. [aioseo_breadcrumbs]

Visualización Jerárquica de Navegación Marítima

• Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte marítimo
• Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Señalización
• Transportes > Política de transportes > Política de transportes > Seguridad del transporte > Seguridad marítima > Practicaje
• Derecho > Derecho internacional > Derecho internacional público > Derecho del mar > Libertad de navegación
• Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Permiso de navegación
• Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Código de navegación

Ejemplo: Las Leyes de Navegación Marítima de Gran Bretaña

Se trata de leyes inglesas muy complejas que datan de 1651 y 1660 y que regulaban la navegación y el comercio marítimo en Gran Bretaña y más tarde en el Imperio, con el fin de impulsar el poder económico y marítimo (véase Mercantilismo). Regían la propiedad y la nacionalidad de las tripulaciones de los barcos que comerciaban con Gran Bretaña y sus colonias, así como las rutas y las mercancías. Por ejemplo, pretendían vincular económicamente la Norteamérica británica con las colonias de las Indias Occidentales. En general, el comercio entre las colonias de la Norteamérica británica y las colonias y Gran Bretaña debía realizarse en barcos británicos o coloniales. El comercio en los Grandes Lagos no encajaba realmente en este sistema y la aplicación de las leyes se relajó antes de 1815. En 1822, la ley permitía el comercio de una serie de mercancías en los Grandes Lagos. Tras la derogación de las Leyes del Grano en 1846, los canadienses resintieron estas leyes como una carga. Fueron derogadas en 1849 como parte de un movimiento general hacia el libre comercio.

Revisor de hechos: Can

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Navegación marítima

Véase la definición de Navegación marítima en el diccionario.

Desplazamiento de un buque sobre el mar en la realización del tráfico marítimo.

El Salvamento en el Derecho de la Navegación Marítima

El salvamento, desde un punto de vista marítimo, puede definirse como el acto de rescatar un buque en peligro inminente -y evitar que se produzcan daños- por parte de personas que no están legalmente obligadas a hacerlo, con el resultado de un beneficio para la propiedad si el buque es finalmente rescatado. El derecho marítimo del salvamento establece los principios aplicables a las situaciones en las que los buques marítimos y los intereses asociados a ellos se encuentran en peligro de pérdida total y se ven obligados a aceptar la ayuda de emergencia de otros buques. Así pues, el salvamento está indisolublemente ligado al transporte marítimo y a la navegación marítima.

Los principios del derecho de salvamento se refieren principalmente a las obligaciones extracontractuales (PIL) y guardan cierto paralelismo con la gestión de asuntos ajenos sin mandato (negotiorum gestio), aunque esta última y el salvamento en su forma actual se desarrollaron de forma independiente. Los principios contemporáneos del salvamento derivan del derecho anglosajón, que tradicionalmente no reconoce la doctrina de la negotiorum gestio.

Aunque los principios del salvamento se desarrollaron por primera vez en un contexto no contractual, la ley de salvamento fue, y sigue siendo, lo suficientemente flexible como para acomodar y reconocer el hecho de que los servicios de salvamento se prestan ahora normalmente bajo contratos de salvamento. Contrariamente a sus orígenes extracontractuales, el artículo 6 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (Convenio de Salvamento de Londres) trata de los contratos de salvamento y establece que las disposiciones contractuales (ya sean expresas o implícitas) prevalecerán sobre las disposiciones del Convenio, por lo que no pueden considerarse ineludibles, salvo que se disponga lo contrario en el apartado 3 del artículo 6. En cualquier caso, ha habido influencias recíprocas entre los principios extracontractuales del salvamento y los términos de los contratos de salvamento consuetudinarios, celebrados más comúnmente sobre la base del internacionalmente aceptado Formulario Abierto de Lloyd’s (LOF).

El fundamento de la ley de salvamento es incentivar a los salvadores a prestar asistencia a los buques en peligro, aunque en la mayoría de los casos ello conlleve el riesgo de pérdida de vidas y bienes durante la operación de salvamento. El incentivo se proporciona en forma de una generosa indemnización por salvamento (Bergelohn, rémunération, rimunerazione). Al determinar una indemnización por salvamento, los tribunales tendrán en cuenta no sólo el valor de los bienes salvados en el caso concreto, sino también la carga financiera que supone operar y tripular una flota profesional de buques de salvamento, incluidos remolcadores y buques equipados para operaciones de elevación ligera y pesada, ya que la probabilidad de que los buques se pierdan en el mar se reduce significativamente cuando se dispone de salvadores profesionales.

Dado que las mercancías peligrosas, en particular el crudo y otros productos petrolíferos, se transportan por mar en grandes cantidades y suponen un riesgo extremo para el medio ambiente, la legislación sobre salvamento de la segunda mitad del siglo XX también pretende evitar o minimizar la contaminación o los daños al medio ambiente.

2. Historia del derecho de salvamento y perspectivas actuales
El concepto de salvamento se remonta al derecho marítimo rodiano del 900 a.C., que posteriormente fue recodificado y consolidado en el Imperio Bizantino en la Antigüedad Tardía (45 d.C., siglo VI; véase en general Pandektensystem) y que encontró aceptación mundial en el Mediterráneo. De mediados a finales de la Edad Media existen también los Rôles d’Oléron (siglos XII a XIV) y el Llibre del Consolat de Mar (siglo XIV), dos codificaciones del derecho marítimo contemporáneo en general y del derecho de salvamento en particular, que gozaron de gran aceptación e influencia en el continente europeo. Mientras que los principios del derecho marítimo contenidos en los Rôles d’Oléron -llamados así por la isla francesa de Oléron, frente a la costa atlántica- fueron aceptados y aplicados en Europa occidental y septentrional, los principios del Llibre del Consolat de Mar tuvieron la importancia correspondiente en el Mediterráneo. Fueron los Rôles d’Oléron los que ejercieron una mayor influencia en el derecho de salvamento marítimo de la Liga Hanseática (Liga Hanseática y derecho mercantil premoderno) en el siguiente periodo moderno temprano (siglo XVI). Con el advenimiento del concepto de Estado-nación en la Europa moderna, la mayoría de los Estados-nación promulgaron leyes nacionales que incorporaban los principios del derecho marítimo, incluido el derecho de salvamento. El resultado fue una fragmentación de los principios jurídicos aplicables en los distintos estados europeos. Ejemplos de estas codificaciones nacionales unilaterales del derecho marítimo son la Ordonnance de la marine de 1681, promulgada por Luis XIV, y las Leyes Generales del Estado para los Estados Prusianos de 1794, que sólo mencionan el salvamento pero no establecen normas específicas para su aplicación.

No obstante, ambos textos legales pueden considerarse la base de las codificaciones contemporáneas del derecho de salvamento en Francia y Alemania. En Francia, a la Ordonnance de la marine de 1681 (ordenanzas) le siguió el Code de commerce de 1807, y en Alemania, a las Leyes Generales del Estado para los Estados Prusianos de 1794 le siguieron el Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch de 1861 (ADHGB) y el Handelsgesetzbuch de 1897 (HGB), que sigue vigente en Alemania. En cambio, el derecho anglosajón, históricamente menos expuesto a los efectos de la codificación jurídica, cuenta con un historial de casos de salvamento registrados que se remontan a 1633.

En esencia, el derecho de salvamento en la antigüedad tardía ya se centraba en el derecho a una indemnización por los servicios de un salvador. En la Europa continental, sin embargo, se ha hecho una distinción tradicional entre salvamento (Bergung, sauvetage, salvataggio), es decir, las circunstancias en las que la tripulación de un barco en apuros ha perdido el control del barco, y asistencia (Hilfeleistung, assistance, assistenza).

A principios del siglo XX, el Comité Marítimo Internacional (CMI) inició un proceso de armonización del derecho de salvamento que culminó en el Convenio para la unificación de ciertas reglas de derecho relativas a la asistencia y al salvamento en el mar, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910 (Convenio de Salvamento de Bruselas), que ha sido ratificado por casi todos los Estados europeos (más de 80 Estados en todo el mundo). El Convenio de Salvamento de Bruselas de 1910 se basa en el concepto de salvamento del derecho anglosajón con el principio central de que la recompensa de salvamento sólo puede obtenerse sobre la base de “no cure/no pay” (véase el Art. 2(2) y Art. 8(1)(a) del Convenio de Salvamento de Bruselas). Como resultado, la distinción de derecho civil entre salvamento y asistencia a la que se ha hecho referencia anteriormente quedó obsoleta, aunque el Convenio, por razones diplomáticas, hace referencia a ambos en su título. A lo largo del siglo XX, el Convenio de Salvamento de Bruselas se reveló inadecuado e ineficaz para tratar todos los problemas que surgen en caso de peligro marítimo. En el transcurso del siglo XX, el transporte marítimo experimentó un cambio significativo en el sentido de que, por un lado, el número de siniestros marítimos disminuyó, pero, por otro, la amenaza que cada siniestro individual suponía para el público y el medio ambiente aumentó significativamente. El alto nivel de riesgo para el medio ambiente marino ha creado la necesidad de una flota altamente profesional de buques de salvamento. Sin embargo, el problema sigue siendo que los operadores de dicha flota se enfrentan al hecho de que la mayor parte del tiempo sus buques están inactivos en el mar, sin ningún barco que necesite servicios de salvamento. En consecuencia, la lógica subyacente de la ley de salvamento ha cambiado: la ley de salvamento debe ahora proteger financieramente a los salvadores profesionales frente al coste de mantenimiento de su flota. Por ello, correspondió una vez más a la CMI iniciar un proceso de reforma del derecho uniforme aplicable al salvamento, que desembocó en la adopción del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 (Convenio de Londres sobre Salvamento) bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI). La innovación más importante fue la introducción de la indemnización especial (véase el art. 14 del Convenio de Londres sobre Salvamento). La indemnización especial prevé la compensación de los gastos del salvador, que es en parte independiente del éxito de la operación de salvamento, siempre que el buque siniestrado o su carga supusieran una amenaza para el medio ambiente. Así pues, la indemnización especial puede percibirse incluso si la operación de salvamento no tiene éxito a la hora de evitar la pérdida del buque en apuros, por lo que suele denominarse “red de seguridad”. Se puede argumentar que la indemnización especial ha introducido algunos elementos de los principios de la negotiorum gestio en el derecho del salvamento. El Convenio de Londres sobre Salvamento ha sido ratificado por la mayoría de los Estados miembros de la Unión Europea y también por Croacia, Noruega, Rusia y Suiza (más de 50 Estados en todo el mundo). El Reino Unido puso en vigor el Convenio de Salvamento de Londres mediante la Ley de Marina Mercante (Salvamento y Contaminación) de 1994; Francia ratificó el Convenio mediante la loi nº 2001-74 de 31 de enero de 2001 e Italia mediante la legge nº 129/95 de 12 de abril de 1995. Alemania ha transpuesto el Convenio de Salvamento de Londres a la legislación nacional en los §§ 740-753a HGB.

El Convenio de Salvamento de Londres y, en particular, la indemnización especial prevista en el art. 14 sufrieron un revés por la decisión de la Cámara de los Lores en el caso The Nagasaki Spirit [1997] AC 455 (HL), que sostuvo que la indemnización especial en virtud del Art. 14 sólo daba derecho al salvador a una tasa razonable de gastos, que no incluía ningún elemento de beneficio.

A raíz de esta decisión, la Unión Internacional de Salvamento entabló un diálogo con la industria aseguradora, concretamente con el Grupo Internacional de Clubes de P&I, la Asociación de Suscriptores de Lloyd’s y la Asociación de Suscriptores de Londres, con el resultado de que en 1999 estas partes interesadas acordaron establecer un sistema de tarifas de salvamento como red de seguridad disponible en cualquier operación de salvamento. El núcleo de este acuerdo es la LOF, modificada por la Cláusula de Compensación Especial del Club de Protección e Indemnización (SCOPIC). Cuando un contrato de salvamento contiene la cláusula SCOPIC, el salvador tiene derecho a una remuneración calculada sobre la base de la tarifa SCOPIC, que está sujeta a una revisión anual por parte del Comité de Enlace de Salvamento, compuesto a partes iguales por representantes del sector. El sistema SCOPIC es un intento notable de superar las insuficiencias de la ley de salvamento, tal y como identificó la Cámara de los Lores en el caso The Nagasaki Spirit. Sin embargo, recientemente se ha observado que algunas personas, en particular las organizadas en la Unión Internacional de Salvamento, creen que es necesario revisar de nuevo la ley de salvamento.

3. Principios de la Ley Uniforme de Salvamento
La Ley Uniforme de Salvamento establece los derechos y obligaciones de las partes implicadas en una operación de salvamento. A este respecto, hay que remitirse a las disposiciones del Convenio de Londres sobre Salvamento siempre que se incoe un procedimiento judicial o arbitral relativo a un litigio sobre salvamento en un Estado parte del Convenio (art. 2). Aunque el derecho de salvamento se refiere principalmente al derecho del salvador a una indemnización por salvamento o a una compensación especial y, por lo tanto, constituye el núcleo del Convenio de Londres sobre Salvamento, el derecho de salvamento tal y como se contempla realmente en el Convenio no se limita a ello. El Convenio también contiene, por ejemplo, disposiciones sobre la facultad de celebrar contratos de salvamento (art. 6(2); véase Representación), sobre la rescisión y modificación de los contratos de salvamento (art. 7), sobre el reparto de la indemnización por salvamento entre los salvadores (art. 15), sobre la limitación de las acciones del salvador para obtener el pago (art. 23) y sobre la garantía de los créditos del salvador (arts. 20, 21; véase Garantías reales sobre vehículos de transporte).

Un acto de asistencia en el mar sólo puede considerarse salvamento en el sentido del derecho marítimo si el caso tiene un cierto elemento geográfico (marítimo), un elemento de propiedad, un elemento de peligro y también si el servicio de salvamento se prestó voluntariamente.

Los principios del salvamento exigen que exista un elemento marítimo, lo que distingue el salvamento de los actos de asistencia en peligro realizados en tierra (véase gestión de asuntos ajenos sin mandato (negotiorum gestio)). El artículo 1(a) del Convenio de Londres sobre Salvamento exige, por tanto, que un buque u otros bienes se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualquier otra agua. Además, las partes del Convenio de Londres sobre Salvamento se han reservado el derecho, en el apartado 1 del artículo 30, de excluir del ámbito de aplicación del Convenio las siguientes circunstancias (a) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que sólo intervengan buques de navegación interior; (b) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que no intervenga ningún buque; (c) los casos de salvamento en los que las partes interesadas sean nacionales de un mismo Estado; y, por último, (d) los bienes culturales marítimos situados en los fondos marinos (véase a este respecto el Convenio Internacional de Nairobi de 2007 sobre la Remoción de Pecios y, de forma más general, la Organización Marítima Internacional (OMI)). En Europa, sin embargo, estas excepciones sólo se aplican en Croacia, Lituania, Polonia y el Reino Unido.

Además, el término “salvamento” en derecho marítimo se aplica tradicionalmente sólo a situaciones en las que están en juego intereses patrimoniales (véase el Art. 1(a) del Convenio de Salvamento de Londres: “un buque u otros bienes en peligro”). En otras palabras, debe existir un elemento de propiedad; a este respecto, el Convenio de Salvamento de Londres define la propiedad como “cualquier bien que no esté permanente e intencionadamente unido a la costa y que incluya la carga en peligro”. A la inversa (véase Interpretación General del Derecho Internacional Uniforme), esto distingue el salvamento en derecho marítimo del salvamento de personas únicamente (véase también el art. 16 del Convenio de Salvamento de Londres).

Dado que, en materia marítima, un buque es el principal tipo de bien implicado en una operación de salvamento, es coherente que el Convenio de Londres sobre Salvamento también contenga una definición del término “buque”. Así, la letra b) del artículo 1 del Convenio establece que por “buque” se entenderá “cualquier barco o nave o cualquier estructura capaz de navegar”. Por razones de claridad, una definición expresa del término “buque” también es útil para establecer un concepto internacionalmente aceptado de este término en el derecho uniforme.

A pesar de esta amplia definición de buque, el Convenio de Londres sobre Salvamento restringe considerablemente su ámbito de aplicación mediante el artículo 3, que establece que el Convenio “no se aplicará a las plataformas fijas o flotantes ni a las unidades móviles de perforación mar adentro cuando dichas plataformas o unidades se encuentren en el lugar y se dediquen a la exploración, explotación o producción de recursos minerales del lecho marino”.

Por último, las partes del Convenio de Londres sobre Salvamento han limitado significativamente su ámbito de aplicación reservándose el derecho de aplicar un conjunto de normas diferente cuando la operación de salvamento afecte directamente a los intereses públicos. En primer lugar, se considera que hay intereses públicos implicados en el sentido anterior si la operación de salvamento se lleva a cabo directamente o, al menos, está controlada por las autoridades públicas (art. 5 del Convenio de Londres sobre Salvamento). En segundo lugar, los intereses públicos están implicados en el sentido anterior si se trata de buques de propiedad estatal. Por esta razón, el Convenio excluye de su ámbito de aplicación “los buques de guerra u otros buques no comerciales que sean propiedad de un Estado o estén explotados por él y que, en el momento de la operación de salvamento, tengan derecho a la inmunidad soberana de conformidad con los principios generalmente reconocidos del derecho internacional” (Art. 4(1)).

El salvamento implica invariablemente un elemento de peligro, es decir, un peligro marítimo o un riesgo marítimo que pone al buque en peligro inminente de perderse. La referencia en el Convenio de Salvamento de Londres a un mero “peligro en … aguas” (Art. 1(1)) puede ser algo engañosa a este respecto. En cualquier caso, la prueba de si hubo peligro o, más concretamente, peligro inminente es rígida y depende mucho de las circunstancias de cada caso concreto. No obstante, en general se acepta que una aprensión razonable de peligro es suficiente para satisfacer este requisito. En consecuencia, los principios del salvamento no se aplicarán en circunstancias en las que la pérdida del buque sea totalmente improbable. El enfoque del Convenio de Londres sobre Salvamento consiste en definir un concepto bastante amplio de salvamento en el sentido del apartado 1 del artículo 1 y del apartado 1 del artículo 12, pero también en hacer depender la cuantía de la indemnización (indemnización por salvamento) de la “naturaleza y extensión del peligro” (letra d) del apartado 1 del artículo 13), es decir, en un plano secundario.

El último elemento característico del salvamento es el de la voluntariedad. Esto significa que no hay salvamento en el sentido del derecho marítimo si el presunto salvador no prestó el servicio de salvamento de forma voluntaria, es decir, si el salvador tenía la obligación contractual o legal de asistir al buque antes de que se produjera el peligro. Sin embargo, a pesar de dicha obligación, el servicio entrará dentro de la definición de salvamento si “los servicios prestados van más allá de lo que puede considerarse razonablemente como el debido cumplimiento de un contrato celebrado antes de que surgiera el riesgo” (Art. 17 del Convenio de Londres sobre Salvamento).

Siempre que puedan establecerse los cuatro elementos anteriores, los derechos y obligaciones de las partes vendrán determinados por los principios del salvamento. En su caso, estos principios establecerán, en particular, el derecho del salvador a una indemnización por salvamento, el derecho a una indemnización especial y el derecho a invocar una cláusula SCOPIC. Según el derecho uniforme del salvamento representado por el Convenio de Londres sobre Salvamento (Art. 12(1): “resultado útil”; véase también el artículo 2 del Convenio de Salvamento de Bruselas), el derecho a una recompensa de salvamento siempre está sujeto al principio “no cure/no pay”, y esto también se aplica al contrato de salvamento con mayor aceptación internacional, el contrato de salvamento LOF. El importe de la recompensa debe evaluarse en función de todas las circunstancias pertinentes del caso, incluido el grado de éxito, el valor de los bienes salvados (buque, bienes a bordo, carga en riesgo, etc.), los esfuerzos de los salvadores y también su eficacia y voluntad (art. 13 del Convenio de Salvamento de Londres; art. 8 del Convenio de Salvamento de Bruselas; véase también The City of Chester (1884) 33 WR 104 CA per Sir William Brett MR). Dado que la recompensa debe fijarse “con vistas a fomentar las operaciones de salvamento”, no es infrecuente que los salvadores sean recompensados con una reclamación del 10% o más del valor de los bienes salvados. En este sentido, el salvamento se asemeja más a un contrato de trabajo y mano de obra que a los principios de la gestión de asuntos ajenos, según los cuales el salvador sólo puede tener derecho a un reembolso o remuneración (quantum meruit, véase también más arriba la “indemnización especial” comparable del Art. 14 del Convenio de Londres sobre Salvamento). Debido a su efecto limitado (véase más arriba El Nagasaki Spirit), la indemnización especial sólo será pertinente cuando no haya habido salvamento en el sentido anterior. Todas las reclamaciones por salvamento u otra remuneración del salvador pueden hacerse por adelantado y contra “todos los intereses del buque y otros intereses en proporción a sus respectivos valores salvados” (Art. 13(2) Convenio de Londres sobre Salvamento).

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Sin embargo, un salvador sólo puede reclamar, y por tanto recuperar, una remuneración SCOPIC a los propietarios y a sus aseguradores de casco y maquinaria o al P&I Club si y en la medida en que las partes de la operación de salvamento hayan suscrito un contrato en los términos de la LOF que contenga una cláusula SCOPIC.

Además de las reclamaciones del salvador por el pago de sus servicios, también existen obligaciones, derechos y deberes que se aplican desde el principio. Por ejemplo, todos los salvadores tienen un deber de diligencia (art. 8(1)(a) del Convenio de Londres sobre Salvamento; cláusula A de la LOF). Además, todas las partes deben actuar con la debida diligencia para evitar o minimizar los daños al medio ambiente (Art. 8(1) y (2) Convenio de Londres sobre Salvamento; LOF cláusula B). Las partes también deben cooperar durante la operación de salvamento (Art. 8(1) y (2) Convenio de Londres sobre Salvamento; LOF cláusula F).

Los propietarios de los bienes salvados deben, entre otras cosas, proporcionar al salvador una garantía satisfactoria a petición de éste (art. 21 del Convenio de Londres sobre Salvamento). La forma más destacada de garantía con respecto a los buques es el derecho de retención marítimo, que otorga al salvador el derecho a embargar el buque y tiene prioridad sobre las hipotecas navales.

Revisor de hechos: Mix

Navegación marítima

En el caso de España, téngase en cuenta la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.

Características de Navegación marítima

Recursos

Traducción de Navegación marítima

Inglés: Maritime shipping
Francés: Navigation maritime
Alemán: Seeschifffahrt
Italiano: Navigazione marittima
Portugués: Navegação marítima
Polaco: żegluga morska

Tesauro de Navegación marítima

Transportes > Transporte marítimo y fluvial > Transporte marítimo > Navegación marítima
Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Señalización > Navegación marítima
Transportes > Política de transportes > Política de transportes > Seguridad del transporte > Seguridad marítima > Practicaje > Navegación marítima
Derecho > Derecho internacional > Derecho internacional público > Derecho del mar > Libertad de navegación > Navegación marítima
Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Permiso de navegación > Navegación marítima
Transportes > Política de transportes > Reglamentación de la circulación > Código de navegación > Navegación marítima

Véase También

• Señalización
• Libertad de navegación
• Permiso de navegación
• Código de navegación

Buques, Comercio Exterior, Comunicaciones Marítimas, Derecho de la Navegación, Derecho del Transporte, Libro Derecho de la Navegación, Navegación, Navegación Marítima, Transportes Marítimos

Bibliografía

Robinson, Gustayus H., Handbook of Admiralty Law in the United States, St. Paul, Minnesota, West Publishing Co., 1939; Rodiere, Rene, Droit maritime; 4ª edición, París, Dalloz, 1969.

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.