El Contrato de Transporte

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Visualización Jerárquica de Contrato de Transporte

Visualización Jerárquica de Transporte de Mercancías

Contrato de transporte

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Contrato de Transporte

Véase la definición de contrato de transporte en el diccionario. Véase también la definición de transporte de mercancías en el diccionario.

Concepto de Contrato de Transporte en el ámbito del comercio exterior y otros afines: (jurídico). El fletante, empresa naviera u operador se compromete a trasladar la carga del fletador de un punto a otro mediante el pago de un flete.

Regulación Internacional del Contrato de Transporte

Por el contrato de transporte, el transportista se compromete a transportar, bajo su propia responsabilidad, pasajeros o mercancías a cambio de la remuneración acordada. Esta amplia definición contiene dos elementos característicos: la promesa del transportista de cambiar de lugar y de realizar los actos necesarios bajo su propia dirección y responsabilidad. Este último requisito distingue el contrato de transporte de las diversas formas de contrato de expedición (contrato de transitario); mientras que la actividad del transitario tiene igualmente por objeto el cambio de ubicación de las mercancías, éste se limita a confiar a otros la realización de las actividades conducentes a dicho cambio. El cambio de ubicación debe ser una obligación contractual principal. Un vendedor que promete la entrega en los locales del comprador y calcula el precio de la mercancía en consecuencia no se convierte por ello en transportista; el contrato seguirá siendo un contrato de compraventa. El requisito del cambio de lugar se refiere al objeto del transporte, que puede ser de mercancías o de pasajeros. Esto también es válido para los fletamentos por viaje. Sólo los contratos que se refieren exclusivamente al vehículo, como el arrendamiento o el fletamento a casco desnudo, quedan fuera del ámbito del contrato de transporte. Los fletamentos por tiempo ocupan una posición intermedia.

La descripción anterior se refiere tanto a los contratos de transporte de pasajeros como a los de transporte de mercancías. Algunos elementos adicionales establecidos en los estatutos nacionales sólo se refieren al transporte de mercancías. Esto se aplica a la custodia de las mercancías, véase para la legislación francesa el art. 15 Loi nº 66-420, pero también a la obligación de entregar las mercancías al destinatario, véase para Alemania el art. 407(1) CCom. Algunas definiciones especifican también el tipo de vehículo de transporte u otras indicaciones de la categoría concreta de transporte, como transporte por carretera o transporte marítimo. Pero tales definiciones dificultan el tratamiento de los contratos innominados que se limitan a fijar un destino, dejando al transportista la elección del modo de transporte. El requisito de la remuneración parece igualmente restringir la definición de forma inapropiada. El transporte gratuito de pasajeros y mercancías no siempre se produce como un mero favor; cuando se trata de una prestación accesoria en el marco de otra relación contractual, la aplicación de las normas jurídicas aplicables a los contratos de transporte puede resultar apropiada. A lo largo de la historia jurídica, el enfoque contractual esbozado anteriormente ha prevalecido sobre un enfoque de estatus. En el derecho anglosajón, la responsabilidad objetiva del transportista común frente a su cliente no se basaba en la celebración del contrato de transporte. Esa responsabilidad y otras obligaciones se debían al hecho de que el transportista común se presentaba ante el público ofreciendo sus servicios en general o para determinadas categorías de transporte. En Inglaterra, las empresas de transporte excluirán generalmente este estatus mediante una declaración específica en el sentido de que las relaciones entre ellas y sus clientes se determinarán por contrato. Otros enfoques que definen al transportista por su estatus profesional o por su condición de comerciante según los códigos comerciales de varios países son igualmente obsoletos. Aunque las disposiciones legales basadas en tales enfoques suelen satisfacer las necesidades de la industria del transporte, no cubren los contratos de transporte realizados por otros transportistas no profesionales, que en ese caso estarían sujetos a las disposiciones más bien abstractas que rigen los contratos de trabajo o al derecho contractual general.

El objetivo de la definición amplia esbozada más arriba es someter los problemas específicos del transporte por cuenta ajena a las disposiciones pertinentes establecidas para sus actividades, en lugar de recurrir a normativas abstractas y remotas. El contrato de transporte contiene elementos de diferentes tipos de contrato, en particular de mandato, de depósito, de servicios (contratos de servicios) y a veces también de arrendamiento. Desde una perspectiva histórica y comparativa, este carácter oscilante de los contratos de transporte ha hecho de su clasificación y tratamiento jurídico una tarea difícil. Ya en el derecho romano, la locatio conductio se trataba a veces como un contrato de servicios, a veces como un contrato de trabajo. Pero ninguna de estas clasificaciones tiene plenamente en cuenta las peculiaridades del contrato de transporte. De una investigación comparativa del derecho del transporte se desprenden tres de esas peculiaridades: los elevadísimos riesgos de responsabilidad tanto en el transporte de mercancías como en el de pasajeros; la intervención de tres personas en el transporte de mercancías, lo que plantea en particular el problema de la coordinación de los derechos contractuales del cargador y del destinatario en sus respectivas relaciones con el transportista; y la cuestión de los documentos de transporte y su relación con los derechos derivados del contrato.

2. Tendencias del desarrollo jurídico
Las normas específicas para los contratos de transporte marítimo de mercancías, en particular sobre la responsabilidad objetiva del transportista, ya habían sido desarrolladas en el derecho romano por el llamado receptum nautarum, cauponum et stabulariorum (D 4, 9, 1). Pero el derecho romano no consideraba el contrato de transporte como un tipo específico de contrato y lo atribuía más bien, junto con los contratos de alquiler y arrendamiento, los contratos de servicios y de obras, a su tipo más amplio de contrato, la locatio conductio. La importancia práctica de las normas específicas sobre el contrato de transporte fue más bien insignificante a lo largo de la mayoría de los periodos de la historia jurídica hasta la época moderna. El transporte por recompensa era una excepción, ya que los mercaderes solían acompañar sus mercancías, siendo comerciantes y transportistas en una sola persona. Sólo en la época mercantilista se desarrolló una industria específica de carreteros, cocheros y diligencias; para el transporte por mar, la separación del comercio y la navegación no entró plenamente en vigor hasta el siglo XIX. Fue sólo esa separación la que convirtió el derecho de los contratos de transporte en la base de derecho privado de un sector particular de servicios. Los códigos resultantes de la era del derecho natural ya contienen capítulos específicos sobre los servicios de transporte, véase Allgemeines Landrecht für die Preußischen Staaten (ALR) (parte 2, título 8, secciones 11 y 15) y el Code de commerce francés (arts 103 y siguientes). Esta fue también la base del Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch (ADHGB) alemán de 1861, que contenía una regulación exhaustiva del contrato de transporte de mercancías por vía terrestre (Arts 390 y siguientes) y, en particular, por ferrocarril (Arts 557 y siguientes), y del contrato de transporte de mercancías por vía marítima (Arts 665 y siguientes).

a) Responsabilidad obligatoria y su limitación
Las máquinas de vapor, los ferrocarriles y los buques de acero cambiaron la relación entre la oferta y la demanda en la industria del transporte en el siglo XIX. Se establecieron servicios regulares, normalmente a cargo de empresas que tenían el monopolio de la relación de transporte respectiva o cooperaban con sus competidores en cárteles. Los armadores y las compañías ferroviarias estandarizaron las relaciones de transporte con sus clientes mediante el uso de condiciones contractuales generales -a menudo sesgadas- que sus clientes -debido al desequilibrio de poder económico- debían aceptar sobre la base de “lo tomas o lo dejas”. Así, la necesidad de protección de los cargadores mediante normas mínimas obligatorias fue creciendo a lo largo del siglo XIX; en el transporte marítimo, donde las mercancías se negociaban mediante conocimientos de embarque a flote, una necesidad similar se hizo sentir en amplios círculos de la comunidad importadora y exportadora. Desde mediados del siglo XIX, el desarrollo de la legislación relativa al transporte de mercancías se ha visto muy afectado por las disputas entre las reivindicaciones de los cargadores y los intereses contrapuestos de los armadores y las compañías ferroviarias. Ya en el Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch alemán de 1861 se encuentran disposiciones obligatorias para el transporte por ferrocarril. En virtud del primer Convenio Ferroviario de 1891 se convirtieron en una norma europea y finalmente prevalecieron también en otros países europeos; véase, por ejemplo, el apartado 3 del artículo 3 del Código de Comercio francés modificado en 1905 para el transporte nacional.

En cuanto al transporte marítimo, las naciones europeas estuvieron muy influidas por los intereses de sus flotas mercantes y mantuvieron la libertad de contrato para el transporte de mercancías por mar durante un tiempo considerable. Muy al contrario, las naciones de ultramar cuyos intereses comerciales dependían de los buques europeos se sintieron seriamente afectadas por las condiciones unilaterales de los contratos e insistieron en unas normas mínimas obligatorias. Éstas se introdujeron por primera vez en Estados Unidos con la Ley Harter de 1893. Tras esa ley, los términos de los contratos de conocimiento de embarque fueron objeto de apreciaciones divergentes por parte de los tribunales europeos y estadounidenses, y comenzaron los esfuerzos para una armonización internacional. Tras la Primera Guerra Mundial, la Asociación de Derecho Internacional, una organización privada, aprobó las llamadas Reglas de La Haya, que se recomendaron como términos modelo para su incorporación mundial en los conocimientos de embarque. Cuando se hizo evidente que los armadores no seguirían estas recomendaciones, las Reglas de La Haya fueron aprobadas, en una conferencia diplomática celebrada en Bruselas en 1924, como un tratado internacional que creaba normas de responsabilidad obligatoria para la relación entre el transportista y el tercero titular de un conocimiento de embarque. Desde entonces, la responsabilidad obligatoria se ha establecido en todas las ramas del transporte de mercancías y pasajeros, aunque los detalles y el alcance de dichas normas difieren considerablemente. En muchos de estos instrumentos, los transportistas han recibido, como contrapartida, una limitación de su responsabilidad que, sin embargo, será anulada en caso de dolo o falta grave, dando paso así a una responsabilidad ilimitada.

b) Unificación internacional
Al igual que el derecho de la propiedad intelectual, el derecho de los transportes es un ámbito para el derecho privado uniforme internacional. El transporte transfronterizo de mercancías es la vertiente física del comercio exterior; al igual que en el comercio internacional, la necesidad de normas jurídicas uniformes surgió en el derecho del transporte en una fase temprana. El método de derecho internacional privado que remite un conflicto transfronterizo a un sistema jurídico nacional es aún menos adecuado para el transporte de mercancías que para un contrato de compraventa. Por ello, a partir del Convenio de Ferrocarriles de 1891, se han adoptado instrumentos internacionales para todas las ramas del transporte, incluido tanto el transporte de mercancías como el de pasajeros (véase el punto 3). Muchos de estos convenios han sido ratificados por un gran número de países y tienen una gran importancia práctica. En la década de 1970 se calculó que las Reglas de La Haya regían alrededor del 80% del transporte marítimo de mercancías en aquella época. Mientras que los convenios internacionales para el transporte marítimo y aéreo tienen un formato universal, los instrumentos para el transporte terrestre y la navegación interior se limitan a Europa y a las zonas vecinas de África y Asia. Lo que todos tienen en común es que tratan exclusivamente del transporte transfronterizo. Sin embargo, su importancia fáctica es mucho mayor: con el paso del tiempo, la legislación nacional sobre transporte se ha ido ajustando a las normas de los convenios internacionales en muchos países.

c) Armonización intermodal
Las leyes aplicables a los distintos modos de transporte se han desarrollado parcialmente a partir de tradiciones muy antiguas y bajo el impacto de condiciones técnicas y económicas específicas relativas a la producción de servicios de transporte. Como consecuencia, han surgido diferencias considerables, por ejemplo, en relación con la celebración del contrato, los derechos de instrucción del remitente/expedidor al transportista, la base de la responsabilidad, su alcance y también en cuanto a la documentación de las operaciones de transporte. Estas divergencias eran inocuas siempre que las mercancías transportadas fueran inspeccionadas y reembaladas en cada transbordo. Sin embargo, se percibían cada vez más como problemáticas desde que el transporte en contenedores fue ganando terreno. Dado que los contenedores no se abren durante la totalidad del transporte efectuado por varios modos de transporte, el destinatario es generalmente incapaz de identificar la parte del tránsito en la que se produjeron los daños a la mercancía, es decir, el régimen jurídico aplicable. Esto ha provocado una considerable presión en favor de la armonización por parte de los legisladores nacionales e internacionales. Debido a la importancia fáctica predominante del transporte de mercancías por carretera, el régimen de ese modo, es decir, el Convenio de 1956 sobre el contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), se convirtió en la referencia y el modelo para los instrumentos más recientes. La armonización se percibe ya en las Reglas de Hamburgo sobre el transporte marítimo de mercancías de 1978, pero también en textos más recientes sobre el transporte de mercancías por ferrocarril. A nivel nacional, cabe mencionar la reforma alemana de la ley de transportes de 1998, que ha creado un régimen casi uniforme para el transporte por carretera (transporte de mercancías por carretera), por ferrocarril (transporte ferroviario), por aire (transporte aéreo) y por vía navegable (transporte por vía navegable). En virtud de sus normas sobre transporte multimodal, esta ley cubre incluso en gran medida el transporte de mercancías por mar.

3. Convenios internacionales
Nota: respecto al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, los Tratados Internacionales de Transporte y al Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), véase en otro lugar de esta plataforma digital.

El primer convenio internacional sobre la ley uniforme para el contrato de transporte se aprobó para el transporte por ferrocarril en 1891 (transporte ferroviario). Según dicho convenio, el contrato de transporte transfronterizo por ferrocarril se concibe como un transporte de tránsito efectuado por las compañías ferroviarias subsiguientes que se unen al contrato de transporte inicial concluido por la primera compañía ferroviaria en el país de expedición. Dado que las compañías ferroviarias subsiguientes no negocian con el expedidor de la mercancía, es necesario un régimen uniforme para todo el tránsito. El convenio inicial, que sólo cubría el transporte de mercancías (CIM), se completó posteriormente con un convenio sobre el transporte de pasajeros (CIV). En la actualidad, ambos convenios se han integrado en un convenio marco (COTIF) que ya está en vigor tal y como se modificó en Vilna/Lituania en 1999.

También para el transporte marítimo (transporte marítimo (contratos de transporte de mercancías); transporte marítimo (contratos de transporte de personas); transporte marítimo (limitación global de la responsabilidad)) se han adoptado varias generaciones de textos. Las Reglas de La Haya de 1924 mencionadas anteriormente crearon un régimen obligatorio de responsabilidad que, según la opinión predominante, sólo era aplicable cuando se había emitido un conocimiento de embarque; en ese caso, sólo protegía al tercero cesionario del conocimiento de embarque, no al cargador contractual. Las Reglas de La Haya han sido modificadas en particular por el Protocolo de Visby de 1968. Un enfoque completamente nuevo fue adoptado por el Convenio de las Naciones Unidas de 1978 sobre el transporte marítimo de mercancías, las “Reglas de Hamburgo”. Éstas han establecido un régimen obligatorio de responsabilidad que es aplicable incluso en ausencia de un conocimiento de embarque. Las Reglas de Hamburgo han sido ratificadas por más de 30 Estados. Pero la mayoría de estos estados contratantes no tienen flota mercante propia y protegen exclusivamente los intereses de carga de sus cargadores y consignatarios. Por el contrario, la mayoría de las naciones marítimas que persiguen sus propios intereses navieros se ciñen a las Reglas de La Haya Visby. Con el fin de armonizar las Reglas de La Haya Visby, por un lado, y las Reglas de Hamburgo, por otro, la CNUDMI ha estado trabajando durante varios años en un nuevo convenio que ha sido adoptado recientemente como el Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo de 2008: las “Reglas de Rotterdam”, véase UN Doc A/RES/63/122 de 2 de febrero de 2009. En cuanto al transporte de pasajeros y sus equipajes, el Convenio de Atenas se concluyó en 1974 y se completó con varios protocolos, el más reciente de los cuales data de 2002.

El transporte de mercancías por carretera en Europa está completamente dominado por el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera de 1956 (CMR), que no sólo ha entrado en vigor para todos los Estados miembros de la Unión Europea, sino incluso más allá, en partes del norte de África y Asia central. Dado que para la aplicación del Convenio basta con que el lugar de expedición o el lugar designado para la entrega estén situados en un Estado contratante, la importancia práctica del Convenio se extiende mucho más allá de los Estados contratantes; las partes establecidas en Estados no contratantes cumplirán generalmente el CMR para las operaciones de transporte que afecten a un Estado contratante, ya que el CMR es absolutamente obligatorio y sólo permite excepciones contractuales por vía de excepción. En comparación, el Convenio de 1973 sobre el contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por carretera ha resultado bastante insignificante; sólo ha sido ratificado por algunos estados de Europa del Este y del Sureste.

Durante la fase pionera de la aviación civil internacional (transporte aéreo (responsabilidad contractual); transporte aéreo (responsabilidad frente a terceros)) tras la Primera Guerra Mundial, la comunidad internacional -en aquel momento principalmente países europeos- adoptó en 1929 el Convenio de Varsovia que creó un derecho contractual uniforme para el transporte aéreo de mercancías y pasajeros; el Convenio recibió posteriormente más de 150 ratificaciones en todo el mundo. En respuesta a las críticas generalizadas, los límites de responsabilidad, muy bajos, se elevaron en 1955 mediante un Protocolo de La Haya, pero siguieron resultando insuficientes en años posteriores. Como consecuencia, las medidas unilaterales y regionales rompieron la uniformidad existente. Con la aprobación del Convenio de Montreal de 1999, la comunidad internacional ha realizado un nuevo esfuerzo para restablecer un régimen universal y uniforme de normas mínimas obligatorias para el transporte aéreo internacional; en la actualidad, el Convenio de Montreal ha sido ratificado por más de 80 Estados.

Las naciones europeas interesadas en el transporte de mercancías por vía navegable (transporte por vías navegables) acordaron en 2001 el Convenio CMNI de Budapest. Establece por primera vez un régimen obligatorio de responsabilidad para esa modalidad y entretanto ha entrado en vigor para numerosos países interesados en el transporte marítimo por los ríos Rin y Danubio. En cambio, el correspondiente Convenio CVN sobre el transporte de pasajeros en la navegación interior nunca ha entrado en vigor.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Por último, cabe mencionar el Convenio de las Naciones Unidas de 1980 sobre el transporte multimodal internacional de mercancías (transporte multimodal). Es aplicable a todas las operaciones de transporte internacional que se realizan sobre la base de un contrato único por diferentes modos de transporte. Aunque este convenio tampoco ha entrado en vigor, ha servido de fuente de inspiración para varias reglamentaciones nacionales del transporte multimodal.

4. La europeización del derecho de los contratos de transporte
Desde sus inicios en los años 50, la Comunidad Europea ha perseguido el objetivo de una política común de transportes en virtud del artículo 70 CE; de conformidad con el artículo 91 TFUE/71 CE, la Comunidad dispone de competencias legislativas muy amplias en este ámbito que no se limitan a cuestiones específicas de la política de transportes y se refieren a los cinco modos de transporte en virtud del artículo 100 TFUE/80 CE.

Sin embargo, la Comunidad sólo ha abordado el derecho privado de las operaciones de transporte en una fase posterior y mediante medidas bastante fragmentarias. Un primer paso fue el Reg 295/91 por el que se establecían normas comunes para la compensación por denegación de embarque y algunos otros derechos en el transporte aéreo regular; posteriormente fue sustituido por el Reg 261/ 2004, más exhaustivo. Otro paso importante fue el Reg 2027/97 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, es decir, un tema también cubierto por el Convenio de Varsovia y el más reciente Convenio de Montreal, que ha sido ratificado por la Comunidad y se ha convertido así en parte integrante de la legislación de la Unión, véase la Decisión 2001/539 y el asunto del TJCE C-344/04 – IATA [2006] Rec. I-403 párrafos 34, 39. Otro reglamento (1107/2006) se refiere a los derechos de las personas discapacitadas cuando viajan en avión. También en otros modos de transporte, la Comunidad ha conectado con los convenios internacionales existentes o los ha incorporado, aunque a veces modificándolos o añadiendo nuevos reglamentos. Así, el Reg 1371/2007 declara el Convenio Internacional sobre el Transporte de Viajeros por Ferrocarril (CIV) vinculante para toda la Comunidad y, por tanto, tras un periodo transitorio, también para los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril. Un enfoque similar ha sido adoptado por el Reg 392/2009, que copia esencialmente una serie de disposiciones del Convenio de Atenas de 1974 relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, modificado por el Protocolo de 2002; no obstante, algunas divergencias y disposiciones adicionales plantearán probablemente cuestiones difíciles de derecho internacional. El instrumento más reciente sobre los derechos de los pasajeros es el Reglamento 181/2011 relativo al transporte en autobús y autocar.

La recepción de los convenios internacionales de transporte en la legislación nacional no es completamente novedosa. De hecho, muchos países han aplicado los regímenes del Convenio de Varsovia al transporte aéreo nacional o los del CMR al transporte nacional por carretera. Lo que sí es nuevo es el octroi de dicha recepción por parte de la Unión Europea. Si bien ese método tiene por objeto evitar las discordancias entre el derecho privado de la Unión y las armonizaciones regionales o universales, la Unión no puede apartarse de los instrumentos internacionales sin crear nuevos problemas. El artículo 351 TFUE/307 CE sólo ofrece una solución para algunos de ellos.

A continuación se examinarán sus caracteres.

Caracteres de Contrato de Transporte

Definición y descripción de Contrato de Transporte ofrecido por el Diccionario Jurídico Mexicano (1994), de la Suprema Corte de Justicia de México: (escrito por Arturo Díaz Bravo) De limitación del tema. Por demás dilatado es el ámbito jurídico del contrato de transporte, habida cuenta de sus diferentes regímenes legales, según se trate del terrestre, marítimo, aéreo, fluvial o lacustre, habida cuenta, además, de que son diversas las regulaciones del transporte nacional y del internacional, del urbano y del que supone el paso por carreteras federales. Prudente es, por tanto, trazar y seguir un camino, entre tantos posibles, que permita conocer solo las más importantes manifestaciones jurídicas del contrato; y helo aquí: concepto, régimen legal, mercantilidad, examen de algunas reglas generales y naturaleza jurídica de los documentos expedidos con motivo del transporte de mercancía.

Características de Contrato de transporte

Recursos

Traducción de Contrato de transporte

Inglés: Contract of carriage
Francés: Contrat de transport
Alemán: Beförderungsvertrag
Italiano: Contratto di trasporto
Portugués: Contrato de transporte
Polaco: Umowa przewozu

Tesauro de Contrato de transporte

Transportes > Organización de los transportes > Organización de los transportes > Contrato de transporte
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Véase También

• Contrato en general
• Hipoteca
• Medio de Transporte
• Garantía
• Logística
• Transporte
• Mandato
• Rescisión contractual
• Cláusula contractual

Convenio de Montreal de 1999, Derecho Aeronáutico, Derecho de la Navegación, Derecho del Transporte, Derecho Internacional Privado, Derecho Privado, Navegación Aérea, Transporte Aéreo

Bibliografía

Brunetti, Antonio, Derecho marítimo privado italiano; traducción de R. Gay de Montellá, Barcelona, Bosch, 1950; Cervantes Ahumada, Raúl, Títulos y operaciones de crédito; 11ª edición, México, Editorial Herrero, 1979; Donadio, Giuseppe, I titoli representativi delle merci, Milano, 1936; Garrigues, Joaquín, Curso de derecho mercantil, México, 1980; Rivera Farber, Octavio, “Observaciones a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos”, Revista de la Facultad de Derecho de México, México, tomo XV, número 57, enero-marzo de 1965.

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