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Reglas Suplementarias Este elemento es una ampliación de las guías y los cursos de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre las reglas suplementarias. [aioseo_breadcrumbs] Reglamento Adicional en Derecho Marítimo [rtbs name=”derecho-maritimo”]Definición de Reglamento Adicional: El Reglamento Adicional para Cierto Almirantazgo y reclamaciones de Derecho marítimo, adoptado en 1966 como parte de las Reglas Federales … Leer más
La negotiorum gestio da lugar a obligaciones que corrigen una distribución perturbada de bienes; así, corresponde funcionalmente al derecho de restitución (enriquecimiento injustificado). Por otra parte, sin embargo, la relación específica de una negotiorum gestio impone deberes específicos y especialmente deberes de cuidado; en este sentido, es paralela a los contratos de servicios. Aunque los escritores han aceptado, no obstante, la negotiorum gestio, existe un acuerdo general en que debe mantenerse en estrechos confines. Además, los sistemas jurídicos civiles que codifican la negotiorum gestio describen su función y sus condiciones previas de formas muy divergentes.
El sector del transporte marítimo está segmentado de varias maneras. La mayor parte del sector consiste en el movimiento de carga, con un transporte más limitado de personas en transbordadores y cruceros. Un pequeño número de transatlánticos de pasajeros sigue prestando servicios regulares en las rutas oceánicas, pero este tipo de tráfico se ha transferido en gran medida al transporte aéreo. La parte de carga del sector se divide en actividades costeras y transporte marítimo de altura. El primero sirve para rutas de corta distancia de punto a punto y actúa como distribuidor para los grandes puertos consolidadores que recogen y envían buques más grandes en las rutas de alta mar. El transporte marítimo costero cumple una función clave en muchos países donde, por razones económicas o geográficas, el transporte terrestre es de mala calidad. El transporte marítimo forma parte de una cadena de suministro más amplia. El sector interactúa directamente con los puertos, los canales y los sistemas de navegación y, de forma menos directa, con los modos operativos de superficie (carretera, ferrocarril y vías navegables interiores) que dan servicio a los puertos. Esto requiere la coordinación de la tecnología y de las estructuras institucionales si se quiere ofrecer un servicio sin fisuras a los usuarios, por lo que el sector siempre ha estado a la vanguardia de la adopción de tecnologías de comunicación actualizadas, como los sistemas de posicionamiento global.
La OMI se creó en 1958 en virtud de la Convención de la Organización Marítima Internacional, adoptada el 6 de marzo de 1948 en Ginebra, para establecer un organismo especializado de las Naciones Unidas para los Asuntos Marítimos. Como organización intergubernamental, tiene el estatus de agencia especializada de las Naciones Unidas. La Organización Marítima Internacional cuenta con siete órganos principales: La Asamblea está formada por todos los miembros y se reúne una vez cada dos años; también puede convocar sesiones extraordinarias. El Consejo está compuesto por 32 miembros elegidos de acuerdo con ciertos criterios por la Asamblea por un periodo de dos años. Es el órgano ejecutivo de la Organización Marítima Internacional entre las sesiones del Consejo. Los comités estatutarios previstos por el Convenio de la Organización Marítima Internacional son el Comité de Seguridad Marítima (CSM), el Comité Jurídico (CJ), el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) y el Comité de Cooperación Técnica (CCT). La Secretaría está compuesta por el Secretario General nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea y por otro personal nombrado por él.
Este texto se ocupa de la navegación maritima, como el desplazamiento de un buque sobre el mar. l salvamento está indisolublemente ligado al transporte marítimo y a la navegación marítima. Las partes del Convenio de Londres sobre Salvamento se han reservado el derecho, en el apartado 1 del artículo 30, de excluir del ámbito de aplicación del Convenio las siguientes circunstancias (a) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que sólo intervengan buques de navegación interior; (b) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que no intervenga ningún buque; (c) los casos de salvamento en los que las partes interesadas sean nacionales de un mismo Estado; y, por último, (d) los bienes culturales marítimos situados en los fondos marinos (véase a este respecto el Convenio Internacional de Nairobi de 2007 sobre la Remoción de Pecios y, de forma más general, la Organización Marítima Internacional.