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La supervivencia en el mar ha sido un problema que el hombre ha enfrentado desde que se hizo a la mar en los barcos. Una emergencia puede resultar en que los sobrevivientes se encuentren a sí mismos: i) sumergidos en el agua; o ii) a bordo de algún tipo de embarcación de salvamento como un bote o una balsa salvavidas. No fue hasta el punto álgido de la Segunda Guerra Mundial que se identificó correctamente la amenaza del frío y las insuficiencias del equipo de salvamento que se estaba suministrando. Los principios del derecho de salvamento se refieren principalmente a las obligaciones extracontractuales (PIL) y presentan hasta cierto punto paralelismos con la gestión de asuntos ajenos sin mandato (negotiorum gestio), aunque esta última y el salvamento en su forma contemporánea se desarrollaron de forma independiente la una de la otra. Los principios contemporáneos del salvamento se remontan al derecho anglosajón, que tradicionalmente no reconoce la doctrina de la negotiorum gestio. Aunque los principios de salvamento se desarrollaron por primera vez en un contexto no contractual, la ley de salvamento fue y sigue siendo lo suficientemente flexible como para abarcar y reconocer el hecho de que los servicios de salvamento se prestan hoy en día normalmente bajo contratos de salvamento.
Un golfo es una masa de agua parcialmente rodeada de tierra y conectada a un océano o mar. A veces, esta conexión adopta la forma de un estrecho. La nomenclatura de las entradas de agua puede variar de una fuente a otra. A veces, los términos golfo, bahía y mar se utilizan indistintamente. Sin embargo, en la mayoría de los casos, un golfo es más profundo y más grande que una bahía y también está más separado del océano o mar al que está conectado. Como los golfos están parcialmente rodeados de tierra, sus aguas suelen ser más tranquilas que las de los océanos. Esto los hace adecuados para actividades como el transporte, la pesca y el ocio. A veces, los golfos están unidos al océano por estrechos. Los golfos también pueden tener grandes aberturas y a veces no se distinguen de masas de agua más grandes.
La OMI se creó en 1958 en virtud de la Convención de la Organización Marítima Internacional, adoptada el 6 de marzo de 1948 en Ginebra, para establecer un organismo especializado de las Naciones Unidas para los Asuntos Marítimos. Como organización intergubernamental, tiene el estatus de agencia especializada de las Naciones Unidas. La Organización Marítima Internacional cuenta con siete órganos principales: La Asamblea está formada por todos los miembros y se reúne una vez cada dos años; también puede convocar sesiones extraordinarias. El Consejo está compuesto por 32 miembros elegidos de acuerdo con ciertos criterios por la Asamblea por un periodo de dos años. Es el órgano ejecutivo de la Organización Marítima Internacional entre las sesiones del Consejo. Los comités estatutarios previstos por el Convenio de la Organización Marítima Internacional son el Comité de Seguridad Marítima (CSM), el Comité Jurídico (CJ), el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) y el Comité de Cooperación Técnica (CCT). La Secretaría está compuesta por el Secretario General nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea y por otro personal nombrado por él.
Este texto se ocupa de la navegación maritima, como el desplazamiento de un buque sobre el mar. l salvamento está indisolublemente ligado al transporte marítimo y a la navegación marítima. Las partes del Convenio de Londres sobre Salvamento se han reservado el derecho, en el apartado 1 del artículo 30, de excluir del ámbito de aplicación del Convenio las siguientes circunstancias (a) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que sólo intervengan buques de navegación interior; (b) las operaciones de salvamento en aguas interiores en las que no intervenga ningún buque; (c) los casos de salvamento en los que las partes interesadas sean nacionales de un mismo Estado; y, por último, (d) los bienes culturales marítimos situados en los fondos marinos (véase a este respecto el Convenio Internacional de Nairobi de 2007 sobre la Remoción de Pecios y, de forma más general, la Organización Marítima Internacional.
Tras el llamado último máximo glacial, hace unos 20.000 años, el clima de Europa/Eurasia comenzó a calentarse de nuevo lentamente y la capa de hielo se derritió. En consecuencia, el continente adoptó gran parte de su forma actual. También en la parte europea, el nivel del mar subió, creando un Mar Báltico considerablemente mayor que el actual, así como, conectado con el Mar del Norte, un Mar del Sur, un “Zuiderzee” – que los holandeses empezaron a reclamar desde los primeros años de la era cristiana hasta que finalmente convirtieron la mayor parte en tierras de cultivo a finales del siglo XIX y principios del XX.
Con el retroceso de los glaciares, el noroeste de Europa adquirió también sus contornos ya familiares de altas crestas que bordean llanuras bajas. Al mismo tiempo, sin embargo, las tremendas fuerzas del interior de la tierra siguieron actuando.
Este texto analiza por qué los barcos siguen estrellándose. Cada año se pierden cien grandes buques porque, entre otras cosas, la industria marítima no aplica las lecciones de la aviación.
La administración y las políticas existentes en materia de recursos hídricos reflejan la historia social y los factores ambientales. Todas las leyes contemporáneas sobre el agua en todo el mundo se derivan de uno o más marcos jurídicos históricos de derecho consuetudinario, derecho romano, derecho islámico o derecho hindú-budista. Los efectos inmediatos de accidentes que afectan al agua, como los derrames de petróleo, son evidentes: playas empapadas de petróleo y una gran mortalidad de aves marinas, peces y mamíferos acuáticos. Las consecuencias económicas, incluidas las pérdidas en las pesquerías y otras industrias, la limpieza de las costas, así como las reclamaciones por daños, son asombrosas. Pero el daño ecológico a largo plazo aún no se comprende plenamente.
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Nota: puede interesar la información acerca del Petróleo como Arma. Fortalecimiento de la competencia en la industria petrolera en Grecia y el segmento mayorista La Comisión Helénica de Competencia (HCC), en una decisión anterior (nº 418/V/2008), inició una investigación sectorial en 2019 […]
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